Transport i infrastruktura na drodze ku dekarbonizacji

Czy przedstawiony przez Komisję Europejską pakiet zmian regulacyjnych – zwany zbiorczo „Fit for 55” – będzie miał wpływ na szeroko pojęty transport na terenie Unii Europejskiej?

Tak.

Czy wprowadzenie powyższych zmian w życie spowoduje spadek emisji gazów cieplarnianych?

Tak (przynajmniej takie jest zamierzenie).

Czy zmiany te będą dla przedsiębiorców bez- kosztowe, bolesne, problemowe?

Wątpliwe.  

Dziś w cyklu „Fit for 55” dla firm bierzemy na warsztat propozycje KE dotyczące transportu oraz infrastruktury, które mają sprawić, że nasze środki transportu będą mniej emisyjne (lub w ogóle nieemisyjne). Zapraszamy do lektury.

 Propozycje (wyzwania) dla transportu – czego możemy się spodziewać?

Zdaniem Komisji Europejskiej obszar transportu jest jedynym obszarem, który zanotował wzrost emisyjności (w porównaniu do 1990 r.[1]). Z tego względu wśród zmian regulacyjnych KE proponuje przede wszystkim:

  1. redukcję poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów (względem obecnych poziomów wynikających z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)[2]):

od 1 stycznia 2030 r.

  • nowe samochody osobowe – o 55% względem poziomu z 2021 r. (obecnie – 37,5%),
  • nowe samochody dostawcze (tzw. lekkie pojazdy użytkowe) – o 50% (obecnie – 31%),

od 1 stycznia 2035 r.

  • nowe samochody osobowe – o 100% (brak obecnie wyznaczonego celu),
  • nowe samochody dostawcze – o 100% (brak obecnie wyznaczonego celu),

co w praktyce oznaczać będzie, że od początku 2035 r. wszystkie nowe pojazdy na terenie Unii (spełniające wymogi samochodów osobowych oraz dostawczych) będą bezemisyjne,

2. brak możliwości – od 2030 r. – zastosowania odstępstwa od tych poziomów redukcji dla mniejszych producentów pojazdów (poniżej 10.000 pojazdów osobowych / 22.000 lekkich pojazdów użytkowych rocznie),

3. obowiązek instalacji stacji ładowania (energia elektryczna) i tankowania (wodór) dla pojazdów drogowych:

Energia elektryczna

  • samochody osobowe i dostawcze:
    • sieć bazowa TEN-T[3] – stacje ładowania co max. 60 km o mocy wyjściowej co najmniej 300 kW (do 31.12.2025) oraz 600 kW (do 31.12.2030)
    • sieć kompleksowa TEN-T – stacje ładowania co max. 60 km o mocy wyjściowej co najmniej 300 kW (do 31.12.2030) oraz 600 kW (do 31.12.2035),
  • pojazdy ciężkie:
    • sieć bazowa TEN-T – stacje ładowania co max. 60 km o mocy wyjściowej co najmniej 1400 kW (do 31.12.2025) oraz 3 500 kW (do 31.12.2030);
    • sieć kompleksowa TEN-T – stacje ładowania co max. 100 km o mocy wyjściowej co najmniej 1 400 kW (do 31.12.2030) oraz 3 500 kW (do 01.12.2035);
    • parkingi chronione – stacje ładowania o mocy wyjściowej co najmniej 100 kW (do 31.12.2030).

Wodór

  • stacje ładowania co max. 150 km w obszarze sieci bazowej i kompleksowej TEN-T (dla pojazdów zarówno osobowych/dostawczych, jak i ciężkich).

natomiast w ramach pozostałych zmian postulowany jest także dodatkowy rozwój infrastruktury LNG (ciekły gaz ziemny) oraz portów morskich/lotnisk,

4. inicjatywy ReFuel Aviation oraz FuelEU Maritime – które mają służyć ograniczeniu emisji w transporcie lotniczym oraz morskim (m.in. poprzez obowiązek stosowania odpowiedniej ilości tzw. zrównoważonych paliw),

5. rozwój EU ETS w obszarach transportu drogowego, morskiego oraz lotnictwa – o czym pisaliśmy już w naszym poprzednim artykule.

Zaangażowani będą wszyscy

Podobnie jak w przypadku zmian do EU ETS, zmiany w obszarze transportu i infrastruktury wpłyną na codzienne funkcjonowanie zdecydowanej większości przedsiębiorstw oraz mieszkańców Unii –  a w szczególności:

  • producentów samochodów (konieczność intensywnego zaangażowania w produkcję aut nisko- i bezemisyjnych), a co za tym idzie – także dostawców części samochodowych (sektor automotive);
  • producentów/dostawców paliw (dostawy paliw zrównoważonych, wodoru, LNG);
  • branżę transportową/spedycyjną – konieczność stopniowego „przestawienia” się na pojazdy nisko- i bezemisyjne;
  • sektor energetyczny – m.in. wytwórców energii elektrycznej, wodoru (zasilenie pojazdów oraz stacji ładowania/tankowania), operatorów sieci dystrybucyjnych/przesyłowych (czy nasze sieci wytrzymają takie zapotrzebowanie na energię?), magazynujących energię, itd.;
  • sektor odpadów (gdzie już teraz mamy problem ze składowaniem/recyklingiem baterii samochodowych);
  • operatorów lotnisk/portów (m.in. uzupełnienie infrastruktury o rozwiązania właściwe dla paliw alternatywnych);
  • *wiernych fanów aut spalinowych – o które będą musieli zadbać bardziej niż kiedykolwiek wcześniej (znalezienie nowego może być trudne).

Pracy prawdopodobnie nie uniknie także nasz ustawodawca, na którego barki spadnie odpowiednia implementacja rozwiązań „Fit for 55” do krajowego porządku prawnego. Przykładowo, już teraz można by rozważyć, na ile przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych[4] będą odpowiadały przepisom projektowanego Rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych[5].

Zanim jednak do tego dojdzie – śledźmy przede wszystkim uważnie efekty negocjacji propozycji KE, bo transportowa (r)ewolucja nie będzie na nikogo czekać.

W razie jakichkolwiek pytań dotyczących powyższej tematyki (czy szerzej także całego pakietu „Fit for 55”) – zapraszamy do kontaktu!

Już wkrótce na blogu ukaże się kolejny artykuł, w którym poruszymy temat mechanizmu dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (tzw. CBAM) – ważny dla wszystkich przedsiębiorców, którzy importują określona dobra spoza granic UE. .


[1] Zgodnie z Proposal for a Regulation of the european parliament and of the council amending Regulation (EU) 2019/631, dostępnym na stronie: https://ec.europa.eu/info/files/amendment-regulation-setting-co2-emission-standards-cars-and-vans_pl

[2] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/201

[3] TEN-T – transeuropejska sieć transportowa. Definicja sieci bazowej oraz kompleksowej znajduje się w odpowiednio art. 38 oraz art. 9 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE

[4] Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych z dnia 11 stycznia 2018 r. (Dz.U. z 2018 r. poz. 317 z późn. zm.)

[5] Projekt dostępny pod adresem: https://ec.europa.eu/info/files/revision-directive-deployment-alternative-fuels-infrastructure_pl

Autor: Jacek Karp

COUNSEL | RADCA PRAWNY | OW LEGAL jacek.karp@olesinski.com Więcej