Zmiany w unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (EU ETS)

Nie milkną echa opublikowanego niedawno przez Komisję Europejską pakietu zmian regulacyjnych „Fit for 55”. Mają one umożliwić obniżenie emisji gazów cieplarnianych netto[1] o co najmniej 55% do 2030 r. (w stosunku do poziomów z 1990 r.) – co byłoby istotnym krokiem ku osiągnięciu unijnego celu neutralności klimatycznej do 2050 r.

Choć wydawać się może, że powyższe zmiany dla większości przedsiębiorców to temat raczej odległy (w końcu nie każdy z nich ma na co dzień styczność z tematami okołoenergetycznymi), już wkrótce najprawdopodobniej okaże się, że jest wręcz przeciwnie. Pakiet zmian przygotowany przez KE, zwany zbiorczo „Fit for 55” („Gotowi na 55” – od pułapu obniżki emisji), może mieć niebagatelny wpływ zarówno na przedsiębiorców, jak i samych obywateli państw UE.

Na czym jednak mają polegać powyższe zmiany? Kogo i jak mogą dotyczyć? Kiedy można spodziewać się ich wejścia w życie?

Propozycje Komisji Europejskiej są obszerne, a także wielosektorowe – dlatego, aby szerzej przedstawić temat, w najbliższym czasie na blogu pojawi się cykl artykułów dotyczących „Fit for 55”. W tym wpisie przedstawiamy główne założenia zmian w zakresie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (tzw. EU ETS).

EU ETS – co nowego?

W dużym skrócie, EU ETS jest systemem, w którym sektory nim objęte[2] nie mogą przekroczyć pewnej ilości emisji gazów cieplarnianych. Z kolei na te emitowane zobligowane są do zakupu uprawnień do emisji (lub ewentualnie je otrzymują), a następnie ich umorzenia. Uprawnieniami do emisji można handlować, co sprawia, że w przypadku emisji niższych niż liczba posiadanych uprawnień, możliwe jest uzyskanie dodatkowych profitów (ma to być w założeniu także system stymulujący inwestycje w technologie nisko-/nieemisyjne).

Zgodnie z propozycją KE, zmiany w EU ETS mają polegać przede wszystkim na:

  • zwiększeniu tempa rocznej redukcji uprawnień do emisji – o 4,2% zamiast obecnych 2,2% oraz jednorazowej redukcji łącznej ilości uprawnień (o 117 mln uprawnień);
  • stopniowym znoszeniu bezpłatnych uprawnień do emisji w sektorze lotnictwa (do końca 2026 r.);
  • wprowadzeniu systemu handlu uprawnieniami w nowych sektorach:
    • transporcie morskim (włączony do obecnego EU ETS – wejście w życie od 2025 r.) – dla większych statków (pojemność powyżej 5000 ton brutto), dotyczyć ma emisji w trakcie cumowania w portach UE, emisji z żeglugi w trakcie rejsów w obrębie UE (całość emisji) oraz emisji z żeglugi z lub do portu w UE (połowa emisji);  oraz
    • transporcie drogowym oraz ogrzewania budynków (nowy system handlu uprawnieniami do emisji – rozpoczęcie funkcjonowania od 2026 r.) – przy czym w tym przypadku systemem mają zostać objęte emisje z paliw stosowanych w tych sektorach, obowiązki z tym związane leżeć będą po stronie dostawców paliw (a nie np. na konsumentach). Dostawcy będą odpowiedzialni za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości paliw wprowadzanych do obrotu oraz za umarzanie uprawnień do emisji;

d. modyfikacji funkcjonowania tzw. rezerwy stabilności rynkowej[3] – poprzez ułatwienie  umieszczenia uprawnień do emisji w rezerwie (im bardziej nadwyżka dostępnych na rynku uprawnień zbliża się do danego progu), a także objęcie mechanizmem nowych sektorów (transport drogowy oraz ogrzewanie budynków).

W pozostałym zakresie wnioski regulacyjne KE mocno skupiają się także na łagodzeniu ewentualnych negatywnych skutków reform w systemie EU ETS (w szczególności społecznych), m.in. poprzez uruchomienie Społecznego Funduszu Klimatycznego.   

Co w praktyce mogą oznaczać powyższe zmiany? Przede wszystkim wzrost cen uprawnień do emisji (zmniejszenie liczby uprawnień + zwiększenie rocznego tempa ich redukcji), a w konsekwencji – także wzrost kosztów produkcji oraz cen towarów/usług, na które mają przełożenie podwyżki cen uprawnień do emisji (np. wyższe koszty zakupu energii elektrycznej, która w Polsce w znacznej mierze opiera się na paliwach kopalnych). „Pozytywnym” aspektem mogłoby być natomiast większe zaangażowanie – zarówno publiczne, jak i prywatne – w rozwój technologii nieemisyjnych, jako swoista „ucieczka” od wysokich cen uprawnień do emisji (haczykiem jest jednak to, że aby takich inwestycji dokonać, najpierw należy mieć zabezpieczone ich finansowanie).   

Kogo mogą dotyczyć zmiany w EU ETS?

Najprostszym byłoby stwierdzenie, że wszystkich – w tym konsumentów, którzy korzystają przecież z usług podmiotów objętych planowanymi zmianami w EU ETS (może poza osobami żyjącymi w dosłownej głuszy, których źródłem ogrzewania i energii jest ogień (emisje!), a środkiem lokomocji – własne nogi).

Aby jednak nieco uszczegółowić powyższe,  zmiany mogą dotyczyć przede wszystkim:

  • przedsiębiorców bezpośrednio objętych systemem handlu uprawnieniami do emisji – a więc m.in. dostawców paliw w transporcie drogowym i ogrzewaniu budynków, armatorów, przewoźników lotniczych, a także wszystkich innych przedsiębiorców, którzy do tej pory działali w ramach EU ETS;
  • przedsiębiorców, którzy korzystają z usług wyżej wymienionych podmiotów – w przypadku potencjalnego podniesienia kosztów usług/towarów przez nie (z uwagi na np. wyższe koszty transportu drogowego/morskiego spowodowane koniecznością pozyskania i umorzenia uprawnień do emisji);
  • a w ostatniej kolejności także konsumentów – na których najprawdopodobniej zostanie przeniesiona przynajmniej część podwyżek (co zauważa także sama KE).

Czy negatywnym skutkom pakietu „Fit for 55” (głównie finansowym) można przeciwdziałać? Zapewne oczekiwaną przez KE odpowiedzią było „tak” – poprzez inwestycje w technologie nisko- i zeroemisyjne. Problemem mogą się jednak okazać koszty takiej transformacji (już teraz istnieją wątpliwości, czy przeznaczone na ten cel środki unijne pozwolą zrekompensować faktyczne koszty), jak i potencjalny brak tańszych alternatyw na rynku (chociażby rozwój transportu zeroemisyjnego w Polsce czeka jeszcze długa droga). Na więcej szczegółów trzeba jednak zaczekać do czasu przedstawienia efektów negocjacji nad pakietem zmian w EU ETS i ostatecznego kształtu wypracowanych w tym zakresie regulacji.

W razie jakichkolwiek pytań dotyczących powyższej tematyki (czy szerzej także całego pakietu „Fit for 55”) – zapraszamy do kontaktu!

Już wkrótce na blogu ukaże się kolejny artykuł, w którym poruszymy temat nowych norm emisji dla samochodów osobowych i dostawczych oraz zmian w obszarze elektromobilności, ważny przede wszystkim dla przedsiębiorców z sektora automotive oraz transportowego.


[1] Emisje netto w dużym skrócie można opisać jako różnicę pomiędzy ilością emisji gazów cieplarnianych w ogóle, a ilością gazów pochłoniętych/wychwyconych (neutralność klimatyczna stanowi w tym układzie sytuację, gdy całość emitowanych gazów jest pochłonięta/wychwytywana).  

[2] EU ETS obejmuje następujące sektory i rodzaje gazów:

  • dwutlenek węgla (CO2) pochodzący z:

– wytwarzania energii elektrycznej i cieplnej

– energochłonnych sektorów przemysłu, w tym rafinerii ropy naftowej, hut żelaza oraz produkcji aluminium, metali, cementu, wapna, szkła, ceramiki, celulozy, papieru, kartonu, kwasów i chemikaliów organicznych luzem

– lotnictwa komercyjnego w obrębie Europejskiego Obszaru Gospodarczego

  • podtlenek azotu (N2O) z produkcji kwasu azotowego, adypinowego, glioksalu i kwasu glioksalowego
  • perfluorowęglowodory (PFC) z produkcji aluminium

[3] Rezerwa stabilności rynkowej jest mechanizmem, który ma celu utrzymanie właściwego balansu pomiędzy podażą uprawnień do emisji a popytem na nie (m.in. w celu uniknięcia nadmiernej nadpodaży uprawnień).

Autor: Jacek Karp

SENIOR ASSOCIATE DZIAŁ PRAWNY jacek.karp@olesinski.com